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2017-2022年中国混合动力汽车市场运行态势及投资动向预测报告
观研网 http://www.proresearch.org ysyx 未知 发布时间:2017-07-15 08:45

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报告概况/目录
       近年来,由于化石资源的日益匮乏与环境污染问题的日益突出,汽车的节能与环保得到了世界各国政府与广大人民群众的重视,各国政府均制订了越来越严苛的燃油经济性与排放法规以降低汽车燃油消耗与尾气排放。在中国,国Ⅴ排放标准的实施,大气污染中由汽车尾气产生的氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子等会有所降低,而雾霾等大气污染问题将会得到一定程度上的缓解,但为了进一步降低汽车尾气的影响,2020年即将实施国Ⅵ排放标准,同时工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》这两项国家强制性标准要求乘用车新车的平均燃油经济性低于5L每百公里。对于普通内燃机汽车而言,这一燃油经济性指标极难达到,汽车厂商必须推出新能源汽车(插电式混合动力汽车、电动汽车等)以提高燃油经济性,这不只是针对乘用车,商用车,包括客车与卡车均有相应的排放与燃油经济性法规。

       在新能源汽车之中,纯电动和燃料电池电动汽车被誉为未来汽车的解决方案,但是由于电池能量密度的限制,燃料电池安全与成本问题,他们的应用与发展受到了很大的限制,在现阶段难以推广。

       混合动力电动汽车(hybridelectricvehicle,HEV)通过增加额外的动力源(如电池、超级电容)及驱动装置(如电机),不仅能为车辆驱动提供部分或全部动力,同时还能提高发动机的工作效率,有效回收制动能量,实现节能减排,故其具有高能量效率和低排放性能的优势。混合动力汽车与纯电动汽车相比,降低了对电池能量密度和容量的要求,减轻了电池部分的质量,有利于提高汽车的质量利用系数、动力性、续驶里程以及乘员的舒适性,且无需增加专用充电设施,易于推广应用。

       混合动力汽车按照内燃机能量与电能的比例可以分为微混、轻混、中混与深度混合;按照结构类型分类,可以分为串联式、并联式、功率分流式与混联式;以功用分类,可分为普通混合动力、插电式混合动力、增程式混合动力等。其中,插电式混合动力汽车(plug-inhybridelectricvehicle,PHEV)由于其行驶里程、燃油经济性等各个方面的优点,得到了国内外汽车企业的重视。由于能量管理控制策略对于混合动力汽车具有至关重要的作用,本文将围绕插电式混合动力汽车的能量管理控制策略国内外的研究现状与发展趋势进行讨论与描述,以期能够给国内针对混合动力汽车能量管理的研究提供借鉴意义。

       1插电式混合动力汽车结构

       插电式HEV与普通HEV的区别在于,普通HEV的电池容量较小,一般不提供纯电动驱动模式或不支持长期使用纯电动行驶,且不能外部供电给电池充电;而PHEV的电池容量相对较大,可以使用外部电源对电池充电,同时可以使用纯电动模式行驶较长距离,当电池电量耗尽后再以混合动力模式驱动,并适时向电池充电。

       插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车一样,按照结构可以分为串联式、并联式、混联式3种不同的类型。

       图:串联式PHEV
 

       图:并联式PHEV
 

       图:混联式PHEV
 
资料来源:公开资料,观研天下整理

       串联式PHEV的发动机不与车轮直接连接,故其能够始终工作在最佳效率点,但由于存在多余的能量转换,使得系统的总效率并不高,目前市场上一些公交大客采用这种结构;并联式PHEV通过电机调节发动机的工作效率,当发动机输出功率不足时,电机补充剩余扭矩,当发动机输出功率大于需求功率时,电机作为发电机将多余的能量储存到电池中,由于其对普通内燃机汽车的改造成本较小,故目前国内外有一些企业采用这种混合动力结构,如上汽荣威采用的并联式混合动力结构、比亚迪秦采用的多轴并联混合动力结构;而混联式混合动力汽车集合了串联式与并联式的优点,通过行星齿轮耦合结构,使发动机长期工作在最佳效率区间,同时也避免了串联式存在的多重能量转换,由于其卓越的燃油经济性,得到了消费者的青睐,所以目前市场上销量最好的PHEV均采用这种混合动力结构,包括丰田普锐斯、通用沃蓝达等。

       2能量管理控制策略

       混合动力汽车与传统内燃机汽车相比,一般至少具有两个能量源,对于混合动力电动汽车而言,一般为电能与燃料内能。如何控制与利用这两种能源的特性实现互补,在保证车辆正常驱动的同时,实现能量的最大化利用是混合动力汽车研究工作的重点与难点,这也就是通常所谓的能量管理控制策略。具体地说,控制策略的核心在于根据汽车实际行驶过程中的能量需求,合理动态协调地控制电机与发动机的输出功率,以获得具有最佳燃油经济性、最低排放与最佳驱动性能的混合动力汽车。

       目前,国内外各研究团队对于插电式混合动力汽车的能量管理控制策略有大量的研究,从各个角度深入研究优化了相关的控制算法与策略。

       针对控制策略是否在线优化,可以分为在线控制与离线控制策略,目前应用于实际PHEV的控制策略均为离线优化控制策略,这是由于通常的基于优化理论的控制策略计算量较大,且一般需要已知未来路况,故暂时无法应用在线控制。但是,随着车联网、GPS、云端计算等先进技术的发展,在线优化控制策略在未来可以慢慢推广。目前也有相关的研究将最优控制算法应用于实际,并做了相关的硬件在环实验以验证算法的可行性与可靠性。

       根据控制策略的优化目标的不同,可以有许多分类方法。随着车辆排放法规的日趋严格,有害尾气排放水平成为一项评判HEV性能的重要指标,因此有许多针对提高HEV排放水平的研究。由于柴油机有害物排放较汽油机更为严重,对其研究也较多。通常而言,燃油经济性与排放水平是相互矛盾的,所以必须在两者之间寻找一个平衡点。

       GAO等对柴油机与汽油机的排放进行了对比,发现柴油机的燃油经济性优于汽油机,但是其氮氧化物排放量却极高,为了减少氮氧化物排放,发动机必须牺牲1/3的燃油经济性,于是提出在冷启动时预先对三元催化转换器进行预加热以提高排放水平。同时,有一些研究以优化发动机的工作效率为目标,以使发动机工作在最佳效率区间,还有一些研究则针对HEV在城市工况时的频繁启停与冷启动。变速器作为汽车的重要组成部分,其换挡策略对于系统的燃油经济性具有较大的影响,针对换挡平顺性的研究也不在少数。除了以上这些研究目标,有些学者深入探讨了HEVs对于整车的舒适性与操纵稳定性的影响。

       根据控制策略是否基于优化模型,可将控制策略分为基于规则逻辑的控制策略、基于优化模型的控制策略与基于模型预测的控制策略。

       2.1基于规则逻辑的控制策略

       基于规则逻辑的控制策略可分为逻辑门限值和模糊逻辑的控制策略。

       1)逻辑门限值能量管理控制策略。

       逻辑门限值能量管理控制策略指的是,根据驾驶员踏板开度与开度变化率,确定车辆需求功率,结合系统的状态输入(如发动机转速、车速电池、电池SOC值等)与系统提前设置的阈值和逻辑规则确定相应的输出变量(发动机/电机转矩、转速等)值,使得发动机长期工作在最佳工作区间。因为该能量管理策略计算简单且直观,实时性强,所以该控制策略的应用最为广泛,也是最为有效与实时性最好的控制策略,有时也被称为电辅助控制策略或功率跟踪控制策略。但是该控制策略依据为工程经验,无法保证所进行的能量分配为最佳,若阈值设置不合理,则控制效率奇差。近年来,部分学者利用多目标遗传算法、粒子群算法、蜂群算法等智能优化算法以燃油经济性为优化目标,对逻辑门限值控制策略的车速、驾驶员转矩需求、SOC值等阈值进行优化,获得具有最佳燃油经济性的控制策略。除此之外,也有一些学者使用双层优化算法的概念对阈值进行优化。

       由于PHEV可与电网直接连接进行充电,或者电池可更换,所以在汽车行驶过程中,可以允许有充分消耗电池组电量的状况出现,而在下一次接入电网时充电,从而使得PHEV的燃油消耗最低,相对于普通HEV,其具有电量保持(charge-sustaining,CS)与电量耗尽(charge-depleting,CD)两种工作模式,而CDCS控制策略是一种最为基本的PHEV控制策略。该控制策略是汽车在电池有电状态下长期不启动发动机,当电池组能量降低到阈值之后,转换为CS模式,启动发动机驱动车辆前进。基于上述的工作模式,美国再生能源实验室的GONDER等提出了全电能控制策略(allelectricrange-focusedstrategy,AER)、主发动机混合控制策略(engine-dominantblendedstrategy)与主电能混合控制策略(electric-dominantblendedstrategy)等3种具有潜力的控制策略。他提出主发动机混合控制策略适用于远距离行驶的汽车,而主电能混合控制策略恰恰相反。MOURA等则提出一种全新的利用CD与CS的混合控制策略(blendedstrategy,BS),并将该控制策略下的燃油电量总花费与CDCS的相比较,发现BS能够使燃油费与电能费用同时最低,同时其指出CDCS控制策略只有在行驶里程较长、燃油价格较低的情况下,才能获得较为理想的燃油花费。清华大学的XU等则提出了一种四步骤的能量管理控制策略DBSD,在循环工况中,依次工作于下列模式,CD-ChargeBlended-CS-CD,获得了极好的燃油经济性。

       2)模糊逻辑控制策略。

       模糊逻辑控制策略是近几年得到快速发展的控制方法,其基本思想是模仿人脑的不确定性概念判断、推理思维方式,对于一些数学模型未知或者较高不确定性,具有强非线性、大滞后等特性的系统,应用模糊集合和模糊规则进行推理,实行模糊综合判断,推理解决常规方法难于对付的规则型模糊信息问题。

       对于混合动力汽车的能量管理,用模糊逻辑中的“较高”、“适中”、“较低”等逻辑来代替基于确定规则中的“是”、“否”逻辑,如逻辑门限中的车速阈值,可以用“较高”、“适中”或者“较低”来表示车速的高低。通过这些模糊判断与逻辑,确定控制变量(发动机/电机转矩、转速等)来控制混合动力车工作在最佳工作点。也可以说,模糊逻辑控制策略是传统的基于确定规则控制策略的扩展。一般来说模糊控制器的输入是车速、电池SOC值以及需求转矩等精确的信息变量,经过模糊化后,输入到模糊推理模块,按照事先设定的规则进行模糊推理,最后控制器输出经过逆模糊化的精确控制变量,实现对HEV的合理控制,结合PID控制器的模糊逻辑控制策略相比于逻辑门限值方法具有更好的燃油经济性。

       模糊控制策略具有天生的鲁棒性,能够适应各种不同的工作模式,但其模糊逻辑与基于逻辑门限的控制策略一样,需要大量的工程经验,无法轻松实现功率的最优分配,故国内外专家使用遗传算法、粒子群算法、自适应差分进化算法以及其他多种多目标优化算法对模糊逻辑控制器的隶属度函数或者控制规则进行优化,哈尔滨工业大学的ABDELSALAM将模糊逻辑控制器分成3个模块,分别实现能量分配、制动能量回收与发动机启停的模糊控制,并使用优化算法对模糊控制器进行优化,实现全局的能量利用率最优。同时,结合小波分析对系统的信号进行高效的处理,得到的模糊逻辑控制器相比于一般的控制器具有更好的燃油经济性。

       2.2基于优化模型的控制策略基于优化模型的控制策略可以分为数值计算优化方法、解析优化方法、瞬时优化控制方法、基于简化模型的优化控制方法与基于效率正规化的优化法这5种控制策略。

       1)数值计算优化方法。

       数值计算优化方法主要指的是利用动态规划法实现系统最优控制,是随着现代控制的提出与完善而发展起来的。而混合动力汽车的能量管理策略依照现代控制理论,可以理解为在固定的循环工况之中的单步多阶段决策问题,是一个全局优化问题,故以燃油经济性、排放水平等作为最优控制的性能指标,以相关性能参数作为约束,根据一个选定的工作循环工况进行确定性动态规划(determineddynamicprogramming,DPP),得到的控制律为该循环工况的最优控制律。

       然而,由于动态规划得到的控制律是基于确定的工况得到的结果,计算量较大,且随着状态变量的增多会出现“维数灾难”的问题,故无法应用于实际控制器之中,所以国内外专家针对该问题,提出了不少解决方案。为了将动态规划应用于实际控制器,对多个循环工况进行数据统计,建立驾驶员需求功率的Marcov模型,基于该模型,利用随机动态规划(stochasticdynamicprogramming,SDP)获得了发动机和电池之间功率的分配规则。同时,相应地使用最短路径随机动态规划,保证控制的最优性。SCHWARZER等提出了一个驾驶循环工况产生器以保证随机动态规划的随机性。

       虽然随机动态规划在一定程度上解决了应用于实际的问题,但是由于SDP的计算量更为巨大,为了解决该问题,YANG从DP与SDP获得的最优控制律之中推导出能应用于实际的基于规则控制的真值表,并且证明得到的控制策略是次优的。

       而为了解决“维数灾难”的问题,PU等提出在动态规划时,可以适当地限制问题的搜索空间,从而可以大大降低计算量,应用于实际;WANG等使用迭代动态规划(iterationdynamicprogramming,IDP)降低总的计算量,获得了不错的结果;LI等提出的基于神经网络动态规划(neuraldynamicprogramming,NDP)同样也降低了算法的总计算量,使得算法能够应用于实车。除此之外,还有一些研究使用动态规划对混合动力汽车进行优化,研究影响燃油经济性的各个因素,比如SHAMS-ZAHRAEI等提出环境温度对于不同状态下系统的最优控制律是有极大影响的。

       2)解析优化方法。

       最优控制理论除了使用动态规划实现之外,也有使用解析方法求解最优控制律的,如使用由古典变分法发展而来的庞特里亚金极小值原理(Pontryagin'sminimumprinciple,PMP)求解汉密尔顿函数的极小值。μ(t)=argmin{H(t,v,λ(t))}(1)其中H(t,v,λ(t))=L(t,u)+λf(t,γ,u)式中:μ(t)为系统的目标函数(汉密尔顿函数);t为连续时间变量;λ(t)为一个欧拉-拉格朗日方程;u为系统的控制变量;v为车辆的速度;γ为系统状态变量。YUAN等将PMP与DP获得的结果相比较,发现PMP能够获得系统的次优解,燃油经济性与DP相差在4%以内,但运算速度却比DP快很多。YUAN等提出选取合适的油电转换系数,可以获得良好的燃油经济性;KIM等则提出充放电效率与系统平均功率对于最优油电转换系数的选取有重要的影响。RODATZ等提出在一些特殊的情况下,汉密尔顿函数将是控制变量的线性方程,故通常需要汉密尔顿函数对于u的二次导数作为多余的条件以求解最优控制律。

       3)等效燃油消耗最小法。

       等效燃油消耗最小法(equivalentconsumptionminimumstrategy,ECMS)是一种瞬时燃油最小优化方法,其核心思想是建立发动机的油耗与蓄电池过去或者未来消耗电量之间的联系,在车辆行驶的每个瞬时时刻,计算所有满足驾驶员需求转矩的发动机和电机输出转矩组合所对应的燃油消耗量和消耗的电量,将该瞬时的燃油消耗表示为发动机燃油消耗和消耗电量的等效燃油消耗,调整电机输出,获得该瞬时的燃油消耗最小值,其通过验证发现,等效油电转换系数与上述PMP中得到的系数一致。

       但是由于工况的变化,会导致油电转换系数发生变化,所以为了进一步提高系统的燃油经济性或者排放水平,MUSARDO等提出了自适应ECMS(A-ECMS),使得能量管理系统的油电转换系数能够根据实际的工况进行变换,该算法被证明鲁棒性极好;而PARK等使用遗传算法对油电转换系数进行优化,得到了科学获得最优油电转换系数的方法;朱庆林使用电池电量未来消耗与电池电量未来补偿两个工况用于计算等效燃油消耗情况,获得了很好的结果。除此之外,ECMS与全局最优化方法DP相比,不是最优解,但是被验证为次优解,在获得发动机最佳效率的同时,ECMS使得电池的充放电更合理,电池寿命更长。

       4)基于简化模型的控制策略。

       由于混合动力系统本质是一个非线性、时变、非高斯的控制系统,故针对这个系统的最优控制计算量极大,所以为了降低计算量,可以对系统进行相应的简化。PEREZ等将整个系统简化为微分代数问题,从而使得系统最优控制的计算量得到了极大的减少,该方法可以轻松地应用于实时控制;除此之外,MURGOVSKI等将系统简化为一个半正定凸优化模型,相比于DP,其计算量得到了大大的降低,但是优化结果与DP优化的结果具有相似曲线趋势,且数据差值极小;同时由于计算量的降低,可以增加系统状态变量的数量,以提高系统的精度。但是该方法也存在相应的问题,比如凸优化方法无法处理整数规划等离散优化问题,且混联式混合动力汽车无法建立凸优化模型,均使得该方法具有较大的局限性。

       5)基于效率正规化的优化法。

       对于混联式混合动力汽车而言,其能量流较为复杂,包括发动机功率通过发电机储存进电池内部,发动机功率通过发电机发电供给电机驱动车辆,发动机功率通过传动轴直接传递给车辆以及电池的输出功率这四个部分。ZHANG等通过分析这四部分的能量流,正规化得到系统的等效效率,提出了PEARS能量管理控制策略,以确定在各个车辆工作状态的最佳发动机与电机输出扭矩,从而实现对混合动力汽车能量管理的优化。同时,他与合作者还将PEARS与DP相结合,以处理多模混合动力汽车的能量管理控制问题。

       2.3基于模型预测的控制策略

       随着全球定位系统(globalpositionsystem,GPS)、智能交通系统(intelligenttrafficsystem,ITS)、地理资讯系统(geographicinformationsystem,GIS)、汽车雷达系统等技术手段的发展,目前能够对车辆未来一些路况信息进行基本的预测。基于该前提,一些学者提出了基于模型预测的控制。

       模型预测控制(modelpredictivecontrol,MPC)是近年来广泛讨论的反馈控制理论,其由于具有前馈-反馈结构,能在优化的意义上显式和主动处理时域硬约束以及在优化控制的框架下考虑系统的非线性特性等特点,逐渐应用到快速动态系统和嵌入式系统之中。

       由于混合动力能量管理问题的非线性特性,针对能量管理的模型预测控制研究较少。来自福特汽车的研究团队,对MPC能量管理方法进行了一定的研究与探讨,但是目前仍然停留在基于线性模型的模型预测控制方法的研究与验证。其他一些学者试图利用非线性模型控制理论实现能量管理的预测控制,极大程度上提高了系统的准确度,但是其计算效率往往不能够满足实时性的要求。

       3小结

       插电式混合动力汽车的能量管理控制策略进行了总结与讨论,并总结了几种典型的控制策略的优缺点,它们的基本性能。逻辑门限控制策略,由于依靠工程经验,故无法保证系统最优性,但其系统简单,适用于现阶段的能量管理;DP能够实现系统的全局最优性,但其巨大的计算量使其无法应用于实时控制,可将其作为其他能量管理控制策略的最优性参考方法;ECMS是一种瞬时最优方法,但其油电转换系统也需随着工作状态变化而改变,使其最优性无法得到保障;凸优化也是一种优化方法,但其无法处理整数规划问题,并且无法应用在混联式混合动力汽车上,使其应用具有一定的局限性;PEARS具有与DP相同的优化性能,但其只对单点信息进行处理,并不能做到全局最优性;MPC利用滚动控制的方法实现对系统的优化,能够保证系统在一个预测时间域中的全局最优特性,但其仍然面临计算量与实时性的问题。

       图:各不同能量管理控制策略之间的对比
 
资料来源:公开资料,观研天下整理

       随着信息技术、网络技术与现代交通的快速发展,车辆行驶的未来信息能够得到越来越准确的预测,这也为MPC控制策略的应用提供了基础条件;同时,通过云端同步求解MPC中能量管理问题的最优解,可以解决目标系统控制的实时性问题,故MPC将成为混合动力汽车能量管理控制研究领域的热点。

       观研天下发布的《2017-2022年中国混合动力汽车市场运行态势及投资动向预测报告》内容严谨、数据翔实,更辅以大量直观的图表帮助本行业企业准确把握行业发展动向、市场前景、正确制定企业竞争战略和投资策略。本报告依据国家统计局、海关总署和国家信息中心等渠道发布的权威数据,以及我中心对本行业的实地调研,结合了行业所处的环境,从理论到实践、从宏观到微观等多个角度进行市场调研分析。它是业内企业、相关投资公司及政府部门准确把握行业发展趋势,洞悉行业竞争格局,规避经营和投资风险,制定正确竞争和投资战略决策的重要决策依据之一。本报告是全面了解行业以及对本行业进行投资不可或缺的重要工具。
       本研究报告数据主要采用国家统计数据,海关总署,问卷调查数据,商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局,部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据,企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等,价格数据主要来自于各类市场监测数据库。

第一章:混合动力汽车行业发展综述
1.1混合动力汽车相关概述
1.1.1混合动力汽车的概念
1.1.2混合动力汽车的分类
(1)动力传递方式分类
(2)驱动电机功率分类
(3)蓄电池组荷电状态分类
1.1.3混合动力汽车四大动力系统
(1)微混合动力系统
(2)轻混合动力系统
(3)中混合动力系统
(4)完全混合动力系统
1.2混合动力汽车发展动态
1.2.1政府鼓励各种新技术车型发展
1.2.2未来5-10年市场估值需要谨慎
(1)混合动力汽车制造成本过高
(2)混合动力汽车使用推广较慢
1.2.3发展混合动力汽车已成不争事实
(1)汽车产业进入混合动力时代
(2)发展混合动力汽车已是主流

第二章:混合动力汽车发展环境分析
2.1行业政策环境分析
2.1.1政策力挺节能与新能源汽车产业
(1)产业政策回顾
(2)《乘用车燃料消耗量限值》
(3)《节能与新能源汽车示范推广应用工程》
2.1.2新能源汽车行业发展规划分析
(1)《汽车产业调整与振兴规划》
(2)《节能与新能源汽车产业发展规划》
2.1.3混合动力汽车行业国家标准分析
(1)《混合动力汽车类型》
(2)混合动力汽车标准制定
2.2行业经济环境分析
2.2.1国际宏观经济环境分析
(1)美国宏观经济环境分析
(2)欧洲宏观经济环境分析
(3)日本宏观经济环境分析
(4)新兴国家宏观经济环境分析
2.2.2国内宏观经济环境分析
(1)国内GDP增长分析
(2)工业经济增长分析
(3)农业经济增长分析
(4)固定资产投资情况
(5)社会消费品零售总额
(6)进出口总额及其增长
(7)货币供应量及其贷款
(8)制造业采购经理指数
(9)非制造业商务活动指数
2.2.3行业宏观经济环境分析
(1)传统汽车产销分析
(2)新能源汽车产销分析
2.3行业技术环境分析
2.3.1关键技术问题分析
(1)能量存储技术
(2)混合动力单元技术
(3)汽车集成电力电子模块
(4)混合动力汽车仿真技术
(5)电力驱动系统和汽车附件
2.3.2弱混电动车BSG/STT系统
(1)BSG/STT系统的简要概述
(2)BSG/STT系统作用与意义
2.3.3第二代丰田prius混合动力汽车
(1)第二代prius概况
(2)第二代prius技术
2.4行业社会环境分析
2.4.1“低碳经济”与可持续发展战略
(1)减排推动汽车行业变革
(2)全球车企改善燃料效率
2.4.2降低石油依存度开发新能源
(1)石油与汽车行业的关联
(2)未来石油价格宏观走势

第三章:混合动力汽车行业产业链分析
3.1混合动力汽车电池产业分析
3.1.1动力电池行业深度分析
3.1.2电池材料行业深度分析
3.2混合动力汽车电驱产业分析
3.2.1电动汽车电机发展概述
(1)异步电机驱动系统
(2)无刷永磁电机驱动系统
3.2.2稀土永磁电机及控制系统
(1)稀土永磁电机
(2)电动汽车控制系统
3.2.3电机驱动系统生产经营分析
(1)整车及零部件生产经营分析
(2)汽车零部件配套生产经营分析
3.3行业其他相关配套产业分析
3.3.1整车生产经营分析
(1)整车环节投资价值分析
(2)新能源客车率先获益
3.3.2矿产资源行业生产经营分析
(1)锂
(2)稀土
3.3.3绿色轮胎产业生产经营分析
(1)绿色轮胎发展概述
(2)绿色轮胎市场估值

第四章:新能源汽车行业发展状况分析
4.1全球新能源汽车发展概述
4.1.1国家能源安全与汽车产业变革
(1)国家能源安全问题不容忽视
(2)汽车产业第二个并购联盟时代
(3)环保和减排成为全球所共识
4.1.2全球新能源汽车发展分析
(1)欧美汽车厂商新能源汽车战略规划
(2)国际新能源汽车主流技术路线分析
(3)全球新能源汽车具体解决方案分析
4.2日美新能源汽车发展分析
4.2.1欧美日政府支持新能源汽车发展分析
(1)美国政府新能源汽车政策
(2)日本政府新能源汽车政策
(3)欧洲政府新能源汽车政策
4.2.2欧美日新能源汽车发展现状分析
(1)新能源汽车市场发展特点
(2)新能源汽车发展战略分析
(3)日本三大车企仍将领先全球
4.2.3发达国家新能源汽车市场推广
(1)美国:电动汽车免收停车费
(2)德国:汽车充电站免费用地
(3)意大利:购环保车获得补贴
(4)韩国:购环保车获减税优惠
4.2.4世界范围新能源汽车产销分析
4.3中国新能源汽车发展分析
4.3.1新能源汽车“十三五”产业规划
4.3.2中国汽车市场发展分析
(1)中国汽车市场销量及保有量
(2)二、三线城市对汽车需求加快
(3)行业与货币政策带来不确定性
4.3.3新时期中国新能源产业布局
(1)“三纵三横”技术布局
(2)中国地方新能源汽车规划
4.4新能源汽车市场动态分析
4.4.1国际新能源汽车市场动态分析
4.4.2中国新能源汽车市场动态分析

第五章中国混合动力汽车制造所属行业运营情况分析
5.1中国混合动力汽车制造所属行业总体规模分析
5.1.1企业数量结构分析
5.1.2行业资产规模分析
5.2中国混合动力汽车制造所属行业产销与费用分析
5.2.1产成品分析
5.2.2销售收入分析
5.2.3负债分析
5.2.4利润规模分析
5.2.5产值分析
5.2.6销售成本分析
5.2.7销售费用分析
5.2.8管理费用分析
5.2.9财务费用分析
5.2.10其他运营数据分析
5.3中国混合动力汽车制造所属行业财务指标分析
5.3.1行业盈利能力分析
5.3.2行业偿债能力分析
5.3.3行业营运能力分析
5.3.4行业发展能力分析

第六章:混合动力汽车产业重点区域分析
6.1东部地区
6.1.1市场运营现状
6.1.2市场需求分析
6.1.3市场潜力研究
6.2西部地区
6.2.1市场运营现状
6.2.2市场需求分析
6.2.3市场潜力研究
6.3北部地区
6.3.1市场运营现状
6.3.2市场需求分析
6.3.3市场潜力研究
6.4南部地区
6.4.1市场运营现状
6.4.2市场需求分析
6.4.3市场潜力研究

第七章:混合动力汽车行业细分市场分析
7.1混合动力轿车市场分析
7.1.1混合动力乘用车发展现状分析
7.1.2混合动力汽车发展面临的问题
7.2中国客车行业产销分析
7.2.1客车市场发展分析
(1)客车市场销售量分析
(2)YBZY客车销量结构分析
(3)大型客车月度销售分析
(4)中型客车月度销售分析
(5)轻型客车月度销售分析
7.2.中国客车市场发展分析
(1)卧铺客车销量分析
(2)大型客车销量分析
(3)中型客车销量分析
(4)轻型客车销量分析
7.3混合动力客车发展状况分析
7.3.1混合动力客车发展概况
(1)混合动力客车主要产品分析
(2)国内外混合动力客车技术路线
7.3.2混合动力客车的发展与应用
(1)国外混合动力客车发展与应用
(2)国内混合动力客车发展与应用
7.4混合动力客车企业发展分析
7.4.1混合动力客车生产企业调研分析
7.4.2混合动力客车个案分析
(1)安凯客车混合动力客车分析
(2)宇通客车混合动力客车分析
(3)北汽福田混合动力客车分析

第八章:混合动力汽车行业SWOT分析
8.1混合动力汽车优势分析
8.1.1节能环保优势出众
8.1.2研发技术日趋成熟
8.1.3成本价格大幅下降
8.2混合动力汽车劣势分析
8.2.1汽车制造成本高昂
8.2.2核心技术被国外垄断
8.2.3生产产业链出现脱节
8.3混合动力汽车机会分析
8.3.1中央政府政策扶植
8.3.2汽车产业变革趋势
8.3.3市场成长空间较大
8.4混合动力汽车威胁分析
8.4.1当前产业集中度低
8.4.2政策不够具体明细
8.4.3市场竞争格局明显

第九章混合动力汽车行业企业经营分析
9.1整车生产企业分析
9.1.1安徽安凯客车股份有限公司经营情况分析
(1)企业概况
(2)主营业务情况分析
(3)公司运营情况分析
(4)公司优劣势分析
9.2驱动电机生产企业分析
9.2.1中山大洋电机股份有限公司经营情况分析
(1)企业概况
(2)主营业务情况分析
(3)公司运营情况分析
(4)公司优劣势分析
9.3电池及材料生产企业分析
9.3.1湖南科力远新能源股份有限公司经营情况分析
(1)企业概况
(2)主营业务情况分析
(3)公司运营情况分析
(4)公司优劣势分析
9.4电池管理系统生产企业分析
9.4.1中信国安盟固利动力科技有限公司经营情况分析
(1)企业概况
(2)主营业务情况分析
(3)公司运营情况分析
(4)公司优劣势分析

第十章:混合动力汽车行业发展趋势及前景预测
10.1混合动力汽车行业风险分析
10.1.1混合动力汽车行业竞争风险
(1)日汽车携技术领导全球
(2)国内竞争格局尚不明朗
10.1.2混合动力汽车行业市场风险
(1)消费市场处于培育阶段
(2)生产制造成本居高不下
10.1.3混合动力汽车行业经营风险
(1)行业盈利能力有待观察
(2)行业投资报酬率不乐观
10.2混合动力汽车行业投资分析
10.2.1混合动力汽车投资特性分析
(1)混合动力汽车进入壁垒分析
(2)混合动力汽车盈利模式分析
(3)混合动力汽车盈利因素分析
10.2.2混合动力汽车最新投资动向
10.2.3混合动力汽车投资策略分析
10.3混合动力汽车行业市场前景预测
10.3.1全球主要评级机构市场预测
10.3.2全球混合动力汽车渗透率分析
10.3.3中国混合动力汽车市场规模预测
(GYYX)
图表详见正文••••••
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